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聽首批高鐵司機 講故事——慶祝改革開放40年
來源:昌都文明網   發布時間:2018-11-15

   

   

   

   

   

  采訪感言 

  十幾年前,一則京津間半小時通勤的消息就能引起轟動,那時關于高鐵技術的選用還被廣為爭論。如今,“四縱四橫”,高鐵飛馳,從京津冀到長三角再到廣深港,中國高鐵的發展速度震驚世界,“復興號”在京滬高鐵率先開啟350公里時速運營新時代,以成熟商運的“世界最快”、自主研制的“中國標準”雙雙領跑全球。回想當年真已恍若隔世。

  ■ 京津城際十周年 

  “復興號”駛向未來 

  2018年8月8日,京津城際十周年,京津城際全部更換為“復興號”動車組列車。京津城際鐵路實施新的列車運行圖,復興號動車組在京津城際鐵路上按照時速350公里運行。同時,京津城際早晚高峰增加車次,縮短列車發車間隔。

  在慶祝活動上,C2002次列車列車長張露瑩向大家展示了一個小小的“C+”智能服務。通過掃二維碼,旅客可以填寫個人信息和列車座位號,比如填寫“需要熱水”等服務需求,信息會被傳送到列車長手機中。很快乘務員送來了一杯熱水。如今像這樣的智能服務在“復興號”上還有很多。

  然而十幾年前,中國鐵路還是靠引進國外動車技術消化吸收再創新,“和諧號”動車組在運營中出現了不少新問題。接口、輪軌直徑、車輪探面形狀、動拖比例、司機操作界面等,每個車系均自成一體,無法互聯互通。曾經發生過這樣一件事:一列動車發生設備故障,緊急調換備車后,卻有旅客持原票在換車后沒有座位。原來,引進的CRH2型與CRH3型車編組定員不同,前者有610個座位,而后者為556個座位。

  而今天的復興號已經在動車九大關鍵技術和十項配套技術上擁有完全自主知識產權,其中包括核心技術之一牽引動力系統。“牽引動力系統是‘復興號’的心臟,它驅動列車前進,為列車提供動力。它把25千伏的電壓引入車內后,通過變流器將其變為三相交流電,驅動牽引電機前進,實現了從設計采購一直到芯片的試驗、組建、結構設計全部自主完成。”專家如是說。

  正如專家所說,“復興號”今日開啟的350公里運營時速不是簡單的“恢復”,不是似是而非的“重回”,而是“在新的安全技術標準保障下的提速”。它承載著百年中國工業現代化一直苦苦追尋的核心技術能力。

  京津城際載著城市崛起的夢想,由于經濟、社會、生活的轉變,帶來交通流量的快速增加。京津城際鐵路運營10年,累計安全運送旅客2.9億人次。每日開行列車數量,從最初的47對列車不斷擴容激增至現在的日常運行圖200對,列車增幅高達326%;日均從當初的兩萬人次,增加至現在的14.9萬人次,京津城際鐵路已經成為往來京津兩地旅客出行首選。隨著運行更安全、速度更快、運能更大、舒適性更好的京津城際“復興號”的運行,與其他路網形成的“半小時交通圈”,不僅大大拉近京津兩市的時空距離,加快了京津冀之間的交流繁榮發展,改變了區域經濟的空間布局,還必將帶動新一輪的京津冀運量增長和經濟變革,為實現中華民族偉大復興插上起飛的翅膀。

  ■ 從一條難以置信的消息說起 

  2004年3月22日,《天津日報》刊發了一則由要聞部記者采寫的《天津到北京30分鐘抵達》的消息:依據規劃,京津城際鐵路客運專線長115公里,預計投資123億元,實現京津間公交化運輸,設計運行時間30分鐘。據市交委負責人介紹,為了加快京津城際鐵路客運專線的籌建工作,市政府成立了京津城際鐵路客運專線建設領導小組及其辦公室,目前客運專線的規劃走向已經確定,正抓緊進行前期工作。新建京津城際鐵路,將形成北京與天津間專用城際鐵路快速客運通道,實現京津間30分鐘抵達。

  很快,該名記者便接到同事朋友們詢問的電話。

  “京津城際半個小時就能到嗎?”“這個消息準確嗎?”

  “準確啊,肯定到。”他回答。

  令他沒有想到的是,接下來的一周里,他成了報社“最忙”的人,由于京津城際的消息刊發,找到辦公室、通過電話、郵件向他確認的人很多。對于“京津間半小時通達”的說法,他坦言,曾多次向規劃部門核實過,確實是準確無誤的,不過大家就是不相信,這讓他哭笑不得。

  而實際上,從這則消息刊發到2008年8月1日京津城際正式通車,僅僅不到四年時間。京津城際開通運營時,運行時速為350公里,北京南站到天津站的運行時間為30分鐘以內。

  ■ 首批高鐵司機如何選拔? 

  不同于內燃機車實行的正副司機制、雙人駕駛,京津城際動車組都是單司機制、獨立駕駛,這意味著動車司機承擔的責任和駕駛所需技術含量非常高,所以取得資格十分困難。

  要想成為動車司機,首先必須擔任正司機安全乘務10萬公里以上,年齡不得超過45歲。從一名火車駕駛員學員到普速列車副駕駛員需要3到4年,再成為真正的駕駛員需要兩年時間,考試培訓取得動車組司機資格又需要一年時間。可以說,第一批動車司機都有著極為豐富的駕駛經驗和閱歷。

  作為第一批京津城際動車司機之一,北京鐵路局天津機務段副主任楊文第回憶起當年走進西南交通大學參加為期一個月的“魔鬼”培訓時的場景。集中培訓開始后,教材發了滿滿一書包,光《高鐵駕駛大綱》就有500多頁,拿在手里很沉。高鐵駕駛大綱要一頁一頁、一句一句“啃”,司機手冊、駛規、行規、應急預案等,要一字不差地背出來,并且每天接受考核。一個月時間里,他參加了40多場考試。

  于是,大厚本的學習手冊和筆記成了他的隨身物品。他走到哪兒,背到哪兒,抽空就看,隨手就記,將500多頁的培訓教材、100多頁的應急處理手冊,一字不差地抄了6遍,后來考試時,一切操作像條件反射一般,準確無誤。剛開始學習的時候,沒有機會上動車,楊文第自己用硬紙板,照著動車組的儀表盤小圖,畫了一個手繪的儀表盤,哪里是操縱桿,哪里是儀表盤,每天照著紙板練習,直到深夜。

  有時候他練著練著就睡著了,醒來時發現手還緊緊握著紙糊的操縱桿。后來終于可以上車練習了,可是,在楊文第正式上車練習的第一天,德國專家就給了他一個“下馬威”,提出了“三個不準”:列車運行中不準提問,不準接打電話與人閑聊,如果出了司機室就不準再進來。這“三個不準”,讓楊文第認識到,動車組司機的嚴格紀律與這個群體高度的自我約束性。

  每天早上6點,學員們準時到北京南站機務派班室集合,上車后一練就是一天,晚上10點多鐘才下車。除了短暫的吃飯時間能夠活動休息一下,十幾個人就擠在小小的駕駛室里,都是站在那里,分析每一步操作,仔細觀察駕駛技巧。練習的時候大家高度集中精力,下了車以后才發現連續站了10多個小時,都不會走路了。按照規定,要想成為動車司機,必須有3000公里的實際操作練習。在接下來為期2個多月的適應性培訓和跟車實習過程中,他們至少跑了1萬多公里,是規定的3倍。

  學員們要成為動車司機,必須通過段里的初試和北京鐵路局的復試,然后要參加專門的理論考試、心理測試。層層選拔之后,機車乘務員還需接受體檢,而這項檢查的嚴格程度甚至超過飛行員。2008年8月1日,京津城際正式啟用動車組。經過了4個多月的培訓后,楊文第正式上崗,成為北京鐵路局天津機務段首批動車司機的一員。天津機務段第一批成功取得高鐵列車“駕照”的有12名司機,他們一路過五關斬六將,從500多人里脫穎而出,真正是百里挑一。

  ■ 首開高鐵什么感覺? 

  清晨,在天津站巨大的穹頂下,旅客們利用發車前的間隙,紛紛掏出手機和身后嶄新的動車組列車合影自拍。

  “車機聯控”“出站信號好了”“車門關閉”“機車信號雙黃燈”“準備出站”。伴隨著口令,駕駛員不斷做出舉起右手、雙指合并指向等各種標準有力的手勢,早上6點24分,天津站,一列動車組就在這樣的口令聲和動作中呼嘯而出,流線型車頭劃破了晨曦,列車司機徐偉駕駛著C2156次動車,開啟了京津雙城記新的一天。

  駕駛動車10年,徐偉嫻熟地做著各種呼喚應答的指示動作,京津城際線上每一座橋梁,每一座高樓都刻在腦海里。2008年“和諧號”投入運營的首日,徐偉駕駛第四趟列車從天津站到北京南站,他清楚地記得第一次駕駛“和諧號”時的情形:“我全神貫注地盯著各類信號指示燈,開車前5分鐘,屏幕上出現調度室發出的黃色許可信號。準時啟動,推上制動手柄,‘松開剎車’,再小幅推動牽引手柄,車子的速度開始慢慢從零往上抬升。駕駛室中儀表盤時速顯示的數字不斷增長:190、220、250、290、302……不到5分鐘時速便升到了305公里。這時窗外的景色連成一條線迅速‘后退’。”

  激動與緊張的情緒在他身體里交替涌動。當時徐偉整個人坐得倍兒直,眼睛直勾勾地看著前方,時速攀升到300公里時,緊張得都坐不住,手放在操作桿上都沒敢挪地方,29分30秒,動車穩穩地停靠在北京南站2號停站樓。到站后,徐偉默默地長出一口氣,乘務組的同事遞給他一張紙巾,讓他擦擦手心里的汗。“那時我才發現,掌心扣著的地方一片水漬,手和腳都麻了。”

  目前,京津城際動車組司機每天要駕駛動車約5個小時以上,每月約120次往返。徐偉坦言,駕駛高鐵責任重大,會隨身攜帶風油精,抹上一點給自己提提神,一天跑下來即使躺在休息室的床上,因為神經高度緊張也是久久不能入睡。

  ■ 高鐵司機為什么停得那么準? 

  郭天寶是一名陽光的“80后”,平時一臉笑容,但只要一進駕駛艙,他就會瞬間“變臉”,指認信號、確認彎道、會車……他聲音洪亮、動作標準、表情嚴肅。

  作為第一批京津城際動車司機,過硬的本領和良好的素質是必備條件。高鐵停車時,相應車廂的車門會準確對應候車點。按照要求,高鐵司機停車誤差不得超過10厘米,一個拳頭的大小,停得太遠會對乘客上下車造成障礙。

  一列高鐵列車8節車廂長度為200米,16節車廂長度400米,要將列車準確停在指定地點看似簡單,但并不容易做到。“最后幾米的駕駛最能體現司機駕駛技術,停車技術也是檢驗動車司機駕駛技術的重要標準。‘和諧號’在進站時,時速在25公里以下,制動系統會由電空制動轉為純空氣制動,這時制動力有所下降,機車會產生一些沖擊力,震動比較大,旅客就會感覺到不平穩。如果控制不好,不容易按照標準停靠。這在一開始操縱‘和諧號’的時候是個難點。”郭天寶說。

  高鐵站臺中間會有一個動車組停車位置標,是司機停車的參照物。由于每個站臺不一樣,駕駛的車型也不一樣,所以停車主要依靠司機自己的經驗。“停車時,轉換的點很重要,時速控制在25公里到28公里,在車頭進入站臺時,將車控制在時速37公里左右,制動手柄在左手側,看到車頭距標志物50米左右,車速就會降下來,這時手上的控制就很關鍵,每個優秀的司機都需要成千上萬次地練習,能達到準確無誤的標準,每位司機手上都是‘一把閘’,經過自己的不斷揣摩,終于能夠完美地控制這把‘閘’。”

  高鐵司機需要一個強大的心,時刻做好處理故障保證列車正常運行的準備。一秒鐘車就能開出去一百多米,集中精神是高鐵司機十分重要的一個素質。在司機操作臺下方有一個踏板,司機必須腳踩踏板,每30秒內踩踏一次,否則列車將自動停止。行進中,每遇到信號都要做相應手勢同時大喊一聲,以提振精神。早期,根據規定線路中每2公里出現一次信號,京津城際列車約30分鐘行程里,司機要打近百個手勢。同時還要監控前方軌道,根據信號調整速度。

  郭天寶笑著說,高鐵司機都有職業病,整個身體的行為意識全都機械化了,平時坐沙發椅子上,過30秒腿腳就要踩一下,都成條件反射了,甚至睡覺做夢中都會不知不覺地做這個動作。

  ■ 嚴格的管理紀律 

  高鐵司機魏東成提前兩個多小時到達天津機務段動車運用車間派班室,準備接車。接受酒精含量測試,領取司機手冊、乘務指導簿、司機報單、列車時刻表、運行揭示,閱讀安全通報……魏東成按照操作流程逐條核對,并按運行先后順序(命令號、時間、區段、限速值)摘抄在司機手冊上。

  “這叫高鐵司機例行八步規定動作:驗證交卡、按壓指紋并測酒、領取材料、制訂計劃、核對揭示、模擬驗卡、聽取指導和簽認。這八步動作每一步都是必經程序。”魏東成介紹道,“要確認當天的天氣、車輛編組(8節還是16節車廂)情況、機型(高鐵的型號),如遇行車當天有大風、大雨、大霧等特殊天氣情況,司機在預想時,就要將這些考慮進去,并寫到司機手冊上。司機要熟練掌握非正常行車辦法、行車安全裝備操作方法和行車安全注意事項,還要根據天氣、作業時段、車型等情況做好確保行車安全預想,制訂安全、正點、操縱、節約等方面的有關措施。”

  魏東成打開隨身攜帶的錄音筆,開始錄音。按規定,從此刻開始到此趟行車任務結束,全程錄音。回來后錄音要上交,有專門的人進行回聽,檢查司機一路上究竟有無違規行為。高鐵司機要承擔更大的責任,便要有嚴格的紀律,接受更嚴格的管理。他們的日常生活是準軍事化管理,連未按時臥床休息都要按考核扣錢。

  “作為高鐵司機,酒是基本不能喝了,每一次出乘前都要通過測酒器驗酒,吃一塊含有酒精的巧克力都能測出來,所以自從開上高鐵后,我幾乎沒喝過酒。”測酒過后,還要“驗指紋”,攝像證明是本人駕駛,不能“代駕”。

  ■ 從一身油污到襯衫領帶 

  作為首批高鐵司機的一員,魏東成身著筆挺制服,制服上肩章、胸章,系著領帶,腳上的皮鞋亮得能照出人影,整個人被襯托得十分陽光、精神、帥氣。第一次進入高鐵駕駛室,讓魏東成感到新奇萬分,這與傳統的、駕駛多年的內燃機車完全不同。

  在這不足3平方米的空間內,前方是減速玻璃制成的流線型墻面。正中央有一個座位,圍繞座位斜立著5塊顯示屏,連接橢圓弧度的操作臺。開車前,4塊顯示屏都亮著,顯示列車車門、通信裝備、制動參數、通行信號等信息。操作平臺上的3個手柄是司機平時最常使用的設備。最右側的手柄用于設置恒定速度;旁邊的牽引手柄相當于“油門”,可以手動加速;左手邊的是制動手柄,相當于“剎車”。

  1990年6月30日,魏東成第一次駕駛內燃機車,提起當時滿身的油污,他說,記得有一次交班回來來不及換衣服就去約會,結果被現在的愛人一口拒絕了。“柴油味太大了,我的衣服上就全是這刺鼻的柴油味,一趟車開下來頭發上、衣服上全是油污,這個油污普通洗衣粉都洗不掉,必須用鐵路上特制的強力去污劑才能洗掉。”

  “不用帶飯了!”這是徐偉和魏東成的共同欣慰之處,因為列車運行速度快了,吃飯的靈活性很強,記得當年天津去北京,短短的130公里跑一趟車下來最長要開7個多小時,短的也要3個小時左右,最多時需要帶一天的飯,在機械間的高溫柴油機旁邊,總有摞起來半人高的飯盒。

  在內燃機時代,柴油機在行駛時發出巨大的轟鳴聲,近距離能把一個搖滾樂隊的聲音完全給屏蔽住,每個部件都在響,主副司機近在咫尺的交流,都需要高聲呼喊,手舞足蹈地比劃,下班回家后,感覺耳邊總是嗡嗡作響。“‘和諧號’動車里只需正常說話就行了,安靜得和在家里一樣。”徐偉被鐵路技術的飛速發展所折服。(天津日報 記者 蘇鵬)

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